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Oben: Sileo S18, Solaris Urbino 18 electric und VDL Citea SLFA-181 Electric. Alle drei Hersteller verfügen bereits über jahrelange Erfahrung bei der Herstellung und beim Einsatz von modernen Elektrobussen. Interessant auch das unterschiedliche Karosserie-Design (Fotos oben/unten), wobei der Bahn-Look (VDL Citea, Mitte) als Kundenwunsch Sonderausstattung ist

11.10.2018. Bereits zum 2. Mal präsentierte sich Bonn als Gastgeber für Fachjournalisten aus dem In- und Ausland, um Elektrobusse mit Batterieantrieb zu testen. Veranstalter war der „Omnibusspiegel“, Verlag Dieter Hanke, Bonn-Oberkassel, mit freundlicher Unterstützung des kommunalen Verkehrsbetriebes SWB Bus und Bahn.

Waren es 2016 sechs Solobusse, stellten sich diesmal drei 18 m lange Gelenkbusse dem praxisnahen Test: Sileo S18 (deutsch-türkischer Hersteller), Solaris Urbino 18 electric (Polen) und VDL Citea SLFA-181 Electric (Niederlande). Alle drei Hersteller sind seit Jahren im Segment Elektrobusse aktiv; Fahrgästen in Bonn dürften die Sileo-Busse bekannt sein, von denen seit 2016 mehrere Einheiten im regulären Linienbetrieb eingesetzt und getestet werden.

Der SWB-Betriebshof in Friesdorf war Start und Ziel für den 20 km langen Testkurs, der über den Rhein bis zum Bahnhof Ramersdorf, von dort den Höhenzug Ennert hinauf, über Pützchen, Beuel und Ramersdorf schließlich wieder retour zum Betriebshof führte. Da auf der Route auch reguläre Linien verkehren, konnten Haltestopps mit einbezogen werden.

In der SWB-Werkstatt nahm ein fachkundiges Team Konstruktion und Aufbau unter die Lupe, wurden Batterien geladen und der jeweilige Stromverbrauch zwecks Vergleich registriert. In diesem Zusammenhang auch der Hinweis: Die abgasfrei fahrenden Elektrobusse lassen sich vom Antrieb her viel spezieller ausrüsten und programmieren als etwa Dieselbusse; so bestimmen Leistung und Anzahl der Batterien die Einsatzdauer, durch Umfang und Gewicht aber auch die mögliche Zuladung (Fahrgäste). Heutige Batteriebusse können je nach Auslegung bereits zwischen 150 und 300 km ohne Nach- oder Zwischenladung absolvieren, wie es vielfach für einen Tageseinsatz ausreicht. Wintereinsätze mit Heizbetrieb, aber auch Klimaanlagen im Sommer schränken die Kilometerleistung ein, weshalb hier zunehmend modernste Technik mit Wärmepumpen zum Einsatz kommt. Dabei spielt es auch eine Rolle, dass man möglichst auf herkömmliche Zusatzheizungen mit Dieselbetrieb verzichten möchte – aus Umweltgründen gleichermaßen wie wegen des Images; erschwerend kommt hinzu, dass es im Elektrobetrieb keinen vergleichbaren Kühlwasser-Kreislauf gibt, der bei herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ebenso zum Heizen genutzt wird.

Übrigens will Bonn als Klimahauptstadt Maßstäbe setzen. Eines von vielen Zielen ist es, bis 2030 die gesamte Omnibusflotte auf den abgasfreien Batteriebetrieb umzustellen, wozu neben vielen weiteren Maßnahmen auch die Energieversorgung ausgebaut werden muss.

In Kürze folgt ein zweiter Beitrag mit weiteren Details und allen Testergebnissen. Darüber hinaus plant Veranstalter Dieter Hanke mit seinem Team bereits einen dritten Ebus-Test, der für das letzte Quartal 2019 angedacht ist; dann werden voraussichtlich auch Mercedes-Benz und MAN mit ihren neuen Elektrobussen vertreten sein.

Den früheren Beitrag zum Vergleichstest mit sechs batteriebetriebenen Solobussen (29.10.2016) findet man ganz unten auf dieser Seite.

JG/Fotos: Görgler

Gut gelaunt: Journalisten, Organisatoren und die Teams der teilnehmenden Bushersteller

Der Brennstoffzellenbus aus den Niederlanden ist derzeit probeweise auf der Linie 14 unterwegs und passiert dabei auch das Rathaus von Münster

5.6.2018. Fahrgästen auf der Elektrobus-Linie 14 in Münster fällt ab dieser Woche ein außergewöhnlicher Bus auf – mit hellblau-grüner Lackierung und besonders umweltschonendem Antrieb. Seine Energie bezieht der Elektrobus nämlich mittels Brennstoffzellentechnik und Wasserstoff. Einzige Emission: harmloser Wasserdampf. Die Reichweite mit diesem System soll der von Dieselbussen entsprechen und somit bei 400 km liegen.

Hintergrund dieses Einsatzes: Bevor die Stadtwerke im Herbst selbst zwei Elektrobusse mit Brennstoffzelle und Wasserstofftank in Betrieb nehmen, haben sie sich erneut einen solchen Bus vom Verkehrsunternehmen Syntus aus dem Gelderland (NL) geliehen. So können die Stadtwerke bereits vor Anlieferung ihrer eigenen Busse die notwendigen Abläufe testen und Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter aus Fahrdienst und Werkstatt schulen. Betankt wird der Bus an der öffentlichen Wasserstofftankstelle der Westfalen AG in Amelsbüren.

Nachdem erste Testfahrten ohne Fahrgäste im gesamten Stadtgebiet bereits stattgefunden haben, wird der Bus nun auf der Elektrobus-Linie 14 eingesetzt. Er wird voraussichtlich bis Anfang September in Münster bleiben.

Bereits seit 2015 setzen die Stadtwerke Elektrobusse auf der Linie 14 ein. Diese sind mit Batterien ausgestattet und werden an den Endhaltestellen regelmäßig nachgeladen. In diesem Jahr erweitern die Stadtwerke ihre Flotte um fünf weitere E-Busse mit Batterie, die im Sommer in Betrieb gehen sollen, sowie die beiden Busse mit Brennstoffzellen.

Bei dem abgebildeten Omnibus handelt es sich um einen Stadtbus des polnischen Hersteller Solbus (Solcity 12), der in Kooperation mit dem niederländischen Spezialisten Hymove mit einem umweltfreundlichen Brennstoffzellensystem ausgestattet wurde. Der Antrieb selber erfolgt mittels Radnabenmotoren von Ziehl-Abegg.

PM / Foto: Stadtwerke Münster

1.7.2018. Im Rahmen des Forschungs- und Entwicklungsprojektes HEAT (Hamburg Electric Autonomous Transportation) soll die Integration autonom fahrender Kleinbusse in den realen Stadtverkehr untersucht, entwickelt, getestet und umgesetzt werden. Die Erprobungsstrecke für die emissionsfreien Elektrobusse liegt in Hamburgs HafenCity in unmittelbarer Nähe zur Elbphilharmonie. Dort werden die Fahrzeuge mit bis zu 50 km/h unterwegs sein werden. Neben dem eigens für dieses Projekt entwickelten Minibusses stehen vor allem Fragen nach der verkehrs- und informationstechnischen Infrastruktur, der digitalen Leittechnik und den technischen Schnittstellen im Fokus des Vorhabens.

Wichtigstes Projektziel ist der Nachweis, dass die autonom fahrenden Kleinbusse im öffentlichen Nahverkehr eingesetzt werden können. In der ersten Phase ab Frühjahr 2019 wird es auf einer festgelegten Strecke einen Testbetrieb ohne Fahrgäste und mit einem professionellen Fahrzeugbegleiter geben, der bei Bedarf unmittelbar eingreifen kann. In der nächsten Phase sollen dann auch Fahrgäste mitgenommen werden. Weiterhin wird ein Fahrzeugbegleiter an Bord sein. Bis zum ITS-Weltkongress, der 2021 in Hamburg ausgerichtet wird, soll dann ein komplett autonomer Betrieb (ohne Begleiter) erfolgen.

Der von IAV (Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr, Berlin) entwickelte Batterie-Kleinbus ist etwa 5 Meter lang, 2 Meter breit, 2,6 Meter hoch und wiegt rund 4 Tonnen. Im Fahrzeug finden maximal sechzehn Fahrgäste Platz. Zehn Sitzplätze (zwei Sitzbänke mit je vier Plätzen und eine klappbare Sitzbank mit zwei Plätzen) wird es geben. Der Kleinbus ist zudem mit einer Rampe ausgerüstet, so dass ein Rollstuhl im Bedarfsfall mitgenommen werden kann. Das erste Fahrzeug soll voraussichtlich noch in diesem Jahr nach Hamburg kommen. Insgesamt sind für das Forschungs- und Entwicklungsprojekt drei Fahrzeuge geplant. Die Aufladung der Batterien für den Elektroantrieb soll bei Vattenfall in der HafenCity erfolgen.

Für die Integration in den realen Straßenverkehr und die dafür notwendige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h ist neben der Ausstattung des Fahrzeugs mit Kameras, Radar und Lidar auch eine Ausrüstung der Strecke mit zusätzlicher Infrastruktur (aktive und passive Sensorik) notwendig. Hierzu wird die Strecke mit Sensorikelementen und digitalen Kommunikationssystemen ausgestattet. Zusätzlich erfolgt eine Überwachung des Betriebes über die Leitstelle der HOCHBAHN, die in Abhängigkeit von der jeweiligen Verkehrssituation dem Fahrzeug entsprechende Fahrbefehle geben kann. Fahrzeug, Infrastruktur und Leitstelle bilden das Gesamtsystem ab, das für hohe Sicherheit und Verfügbarkeit des autonomen Betriebs sorgen soll.

Die Teststrecke in der Hamburger HafenCity wird 3,6 Kilometer lang sein und neun Haltestellen umfassen. Sechs bestehende Haltestellen werden angefahren, drei neue eingerichtet. Der Testbetrieb ist stufenweise angelegt, so dass sukzessive die Strecke verlängert, der Automatisierungsgrad erhöht und die Geschwindigkeit gesteigert werden kann. In der Startphase soll der Elektrobus über die Straßen Am Sandtorkai, Am Sandtorpark, Am Dalmannkai und Großer Grasbrook fahren. Bis 2021 soll die Teststrecke dann über die Straßen Am Sandtorkai, Brooktorkai, Shanghaiallee, Überseeallee, Am Sandtorpark, Hübenerstraße, Großer Grasbrook und Am Kaiserkai führen.

In der Endausbaustufe führt die Strecke über 12 Ampeln und das Fahrzeug muss acht Richtungswechsel vollziehen. Der Umfang und die stufenweise Entwicklung des Testbetriebs werden dabei so ausgerichtet, dass stets eine höchstmögliche Sicherheit gewährleistet ist, wie sie der Zulassungsprozess vorschreiben wird.
Die rechtliche Begleitung des HEAT-Projektes übernimmt das Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (IKEM). Hier geht es in erster Linie darum, im Rahmen des Projektes die jeweils erforderlichen Genehmigungen und Zulassungen sowie die daraus abgeleiteten Anforderungen an das Fahrzeug, die Infrastruktur und den regelmäßigen Betrieb mit Fahrgästen zu erreichen. Auch hier wird das HEAT-Projekt Pionierarbeit leisten, denn das autonome Fahren auf Level 5 (ohne Fahrer) wird vom geltenden Rechtsrahmen derzeit noch nicht erfasst. Die Besonderheit beim autonomen Fahren liegt darin, dass die Technik alle Aufgaben des Fahrzeugführers in Bezug auf die Einhaltung der Verkehrsregeln übernehmen muss. Ziel von HEAT ist deshalb auch zu zeigen, wie ein autonomes Fahrzeug ordnungsgemäß und sicher zugelassen werden kann.

Matthias Hartwig, Bereichsleiter Mobilität am IKEM (Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität): "Der Verkehr auf unseren Straßen ist so komplex, dass es auch in 50 Jahren keine unbegrenzte Zulassung für fahrerlose Fahrzeuge geben wird. Eine eingeschränkte Zulassung für spezifische geprüfte Anwendungsfälle sollte aber schon in wenigen Jahren Routine werden. Deshalb erproben wir das autonome Fahren im HEAT-Projekt in einem klar definierten Einsatzgebiet. Darauf aufbauend müssen Technik und Rechtsrahmen gemeinsam weiterentwickelt werden, um schrittweise neue Anwendungen und Verkehrsräume zu erschließen."

Selbstverständlich erhalten die Menschen, für die das neue Verkehrsangebot eines autonom fahrenden Busses gestaltet wird, eine besondere Aufmerksamkeit im Projekt. Die Nutzung des Busses soll einfach, angenehm und mit einem hohen Sicherheitsgefühl verbunden sein. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) führt als Projektpartner die Begleitforschung durch, ermittelt die Nutzeranforderungen, leitet Hinweise für die Gestaltung der Fahrzeuge und des Verkehrsservices ab. Hinzu kommen die Evaluation der Akzeptanz bei den Fahrgästen und die Untersuchung des Zusammenwirkens weiterer Verkehrsteilnehmer mit dem System im Erprobungsgebiet der HafenCity Hamburg.
Die Investitionen auf Hamburger Seite betragen insgesamt 5,2 Millionen Euro. Davon entfallen auf die Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation (BWVI), den Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) und Hamburg Verkehrsanlagen (HHVA) 2,7 Millionen Euro, die vom Bundesumweltministerium voll gefördert werden. Weitere Fördermittel in Höhe von 1 Million Euro erhält die HOCHBAHN als Projektleitung. Weitere 1,5 Millionen Euro trägt das städtische Unternehmen aus eigenen Budgetmitteln.

Die sechs Projektpartner:

Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN). Die 1911 gegründete HOCHBAHN befördert mit ihrem eigenen Fahrzeugpark aus mehr als 250 U-Bahnen und 1.000 Bussen über 1,2 Millionen Fahrgäste täglich. Dabei bedient die HOCHBAHN als einer von 34 Partnern im Hamburger Verkehrsverbund (HVV) über 1.400 Haltestellen und ist das größte Verkehrsunternehmen im HVV-Einsatzgebiet. Rund 5.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter arbeiten bei der HOCHBAHN rund um die Uhr für einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr und bequeme, zukunftsorientierte Mobilität in Hamburg.

Behörde für Wissenschaft, Verkehr und Innovation (BWVI): Die BWVI ist eine von elf Fachbehörden der Freien und Hansestadt Hamburg und zuständig für die Wirtschafts- und Verkehrspolitik sowie die Innovationsförderung. Zur Umsetzung des HEAT-Projekts greift die BWVI auf die Kompetenz der Behörde für Inneres und Sport der Verkehrsdirektion der Polizei, den landesbetrieb Verkehr (LBV), den Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) sowie des städtischen Unternehmens Hamburg Verkehrsanlagen (HHVA) zurück. Innerhalb des Projektes ist der LSBG für die Verkehrsplanung zuständig, die HHVA realisiert und betreibt die straßenseitige Infrastruktur.

IAV (Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr, Berlin): IAV ist mit mehr als 7.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern einer der weltweit führenden Engineering-Partner der Automobilindustrie. Das Unternehmen entwickelt seit 35 Jahren innovative Konzepte und Technologien für zukünftige Fahrzeuge. Die Kernkompetenzen liegen in serientauglichen Lösungen in allen Bereichen der Elektronik-, Antriebsstrang- und Fahrzeugentwicklung.

Siemens: Die Division Mobility der Siemens AG ist ein international führender Anbieter von Produkten, Systemen und Lösungen, die den effizienten, sicheren und umweltfreundlichen Transport von Menschen und Gütern ermöglichen. Die geschäftlichen Aktivitäten umfassen Schienenfahrzeuge, Bahnautomatisierung, Straßenverkehrstechnik und Verkehrstelematiksysteme ebenso wie Bahnelektrifizierung. Seit 1898 ist die Siemens AG mit einer eigenen Niederlassung auch in Hamburg präsent.

IKEM (Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität): Das IKEM setzt sich als unabhängiges Forschungsinstitut mit aktuellen Fragen des Klimaschutzes sowie der Energie- und Mobilitätswende auseinander. Ein Schwerpunkt ist das Thema autonomes Fahren: Das IKEM übernimmt unter anderem die rechtswissenschaftliche Begleitung von Pilotversuchen und untersucht Geschäfts- und Betreibermodelle für autonome Shuttle.

DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.): Das DLR ist das Forschungszentrum der Bundesrepublik Deutschland für Luft- und Raumfahrt. Es leistet auch Forschungs- und Entwicklungsarbeiten in den Bereichen Energie, Verkehr, Sicherheit und Digitalisierung. Im HEAT-Projekt untersuchen Forscher des DLR die Bedürfnisse und Bewertungen von Nutzern und anderen Verkehrsteilnehmern in Bezug auf autonom fahrende Busse.

Pressemitteilung (gekürzt) / Grafik Hochbahn

2.5.2018. Die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) hat bei der Daimler-Tochter EvoBus  20 Mercedes-Benz-Omnibusse vom Typ "Citaro E-Cell" und bei der Solaris Deutschland GmbH zehn Fahrzeuge vom Typ "Urbino nE12" bestellt. Im Herbst 2018 werden jeweils zwei Vorabfahrzeuge von Mercedes-Benz und Solaris geliefert. Die weiteren 26 Fahrzeuge sollen dann bis September 2019 folgen.

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN: "Das Ausschreibungs-ergebnis bestätigt unseren Kurs. Erstmals in Deutschland können wir serienreife Elektrobusse in Betrieb nehmen. Das ist ein Meilenstein auf dem Weg zur grünen Busflotte in Hamburg." Nach Vorgabe des Hamburger Senats sollen ab dem Jahr 2020 ausschließlich emissionsfreie Elektrobusse angeschafft werden.

Der Bestellung vorausgegangen war eine Ausschreibung über eine Rahmenvereinbarung zur Lieferung von insgesamt bis zu 60 Bussen für die Jahre bis 2020. Mit der jetzt erfolgten Bestellung zieht die HOCHBAHN die erste Tranche von Bussen mit einer Reichweite von mindestens 150 Kilometern. Die Fahrzeuge der zweiten Tranche, die voraussichtlich Mitte 2019 bei den beiden Herstellern beauftragt wird, sollen dann eine Reichweite von mindestens 200 Kilometern garantieren.

Bei den Fahrzeugen handelt sich es um Solobusse mit 70 Plätzen (25 Sitzplätze), die ausschließlich auf dem Betriebshof geladen werden ("Depot-Charger"). Die Lithium-Ionen-Batterien der jetzt bestellten Fahrzeuge weisen eine Speicherkapazität von 250 (EvoBus) bzw. 240 (Solaris) Kilowattstunden auf. Die neuen E-Busse werden zunächst auf dem HOCHBAHN-Betriebshof Hummelsbüttel statoniert, der über die notwendigen Ladekapazitäten verfügt.

Die Investitionssumme liegt bei rund 18 Millionen Euro. Die HOCHBAHN wird eine Förderung aus Bundesmitteln beantragen.

Seit 2013 hat die HOCHBAHN auf ihrer Innovationslinie 109 in der Hamburger Innenstadt Elektrobusse mit verschiedenen Antriebstechnologien eingesetzt und getestet. Damit konnten unterschiedliche Fahrzeughersteller wichtige Erkentnisse im Echtbetrieb sammeln und gezielt zur Weiterentwicklung der Technologie einsetzen. 2016 startete die HOCHBAHN dann gemeinsam mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und dem Hamburger Schwesterunternehmen VHH die Initiative Elektrobus. Diese Initiative, der auch die Verkehrsunternehmen aus München, Köln, Düsseldorf, Darmstadt und Stuttgart angehören, hat sich zum Ziel gesetzt, gemeinsam einen industriellen Standard zu entwickeln, um die Anschaffungskosten weiter zu reduzieren.

Parallel zur Fahrzeugbeschaffung läuft die notwendige Umrüstung der Infrastruktur. Dazu baut die HOCHBAHN aktuell im Gleisdreieck in Alsterdorf einen neuen Betriebshof, der vollständig auf Elektromobilität ausgerichtet sein wird. In den kommenden Jahren werden dann nach und nach auch alle anderen Standorte für den Einsatz von Elektrobussen umgebaut. EB/Fotos Hochbahn/Hersteller

17.3.2018. Europas größter Fernbusanbieter investiert in E-Mobilität. Als weltweit erstes Unternehmen testet FlixBus Elektrobusse (E-Busse) im Fernbuslinienverkehr. Ab April starten die ersten vollelektrischen Fernbusse in Frankreich in den Testbetrieb auf der Strecke zwischen Paris und Amiens. Der erste E-Fernbus in Deutschland wird im Rahmen des aktuellen Netzausbaus ab Frühsommer auf einer neuen Linie zwischen Hessen und Baden-Württemberg folgen.

FlixBus-Mitbegründer André Schwämmlein: „Wir wollen die Mobilität der Zukunft mitgestalten. E-Busse sind in im Moment in der Anschaffung zwar deutlich teurer, dennoch sind wir überzeugt, dass sich diese Investition in die Zukunft lohnt. Wir als Anbieter setzen hier ein klares Zeichen, dass die Mobilitätswende möglich ist. Zeitgleich ist der erste E-Fernbus ein Signal an die Bushersteller, Innovationen voranzutreiben und Alternativen zum reinen Diesel-Antrieb zu entwickeln. Während in Frankreich das Modell Yutong ICe 12 (19 t, 12,4 m) mit 53 Sitzplätzen eingesetzt werden soll (die Omnibusrevue berichtete darüber), ist für Deutschland der BYD-Bus C9 (12 m, 18 t) mit 40 Sitzplätzen vorgesehen. Die Reichweite beider E-Bus-Typen soll 200 Kilometer betragen.

Grüne Mobilität als Wachstumsfaktor

Dank moderner Flotte und entsprechender Auslastung hat sich der Fernbus als einer der umweltfreundlichsten Verkehrsträger etabliert. Wer mit dem Fernbus reist, spart bereits 80% der CO2-Emissionen gegenüber der Fahrt mit dem PKW. André Schwämmlein: „Menschen werden immer mobiler. Dabei geht der Trend weg vom eigenen Auto, hin zu Alternativen wie dem Fernbus. Ein flächendeckendes Fernbus-Netz ist in Deutschland bereits Teil eines nachhaltigen Verkehrskonzepts. FlixBus ist dabei Vorreiter in Sachen Effizienz, Umweltbilanz und klimafreundlicher Mobilität. Im Hinblick auf ein langfristiges Umdenken sollte Individualverkehr mit fossilen Kraftstoffe nicht mehr subventioniert werden. Stattdessen brauchen wir den Umstieg auf alternative Antriebe und Investition in öffentliche Verkehrsmittel. Wir müssen den Wandel weg vom Individualverkehr mit fossilen Kraftstoffen einleiten. Und das geht nur mit erfolgreichen öffentlichen Verkehrsmitteln wie dem Fernbus.“

Die Zukunft der Mobilität ist grün – Ausbau Fernbusnetz und FlixTrain

FlixBus investiert auch in den kommenden Monaten weiter in den Netzausbau. Neben internationalen Linien kommen allein im deutschsprachigen Raum rund 140 neue Ziele hinzu. André Schwämmlein: „Besonders in unseren Kernmärkten erweitern wir unser Angebot in die Fläche. Hier profitieren gerade ländliche Regionen und kleinere Städte, die bis dahin noch keinerlei Zugang zu unserem Angebot hatten.“ Darüber hinaus werden bestehende Verbindungen aufgestockt und neue touristische Ziele angebunden.

Am 23. März starten zudem mit FlixTrain erstmals grüne Fernzüge. Neue Services wie die Sitzplatzreservierung, On-Board-Entertainment und digitale Features in der FlixBus-App sind bereits in der Pilotphase. Bis Ende des Jahres werden diese flächendeckend verfügbar sein.                             EB

Die RVK setzt bereits seit Jahren Prototypen bzw. seriennahe Stadtbusse mit Brennstoffzellenantrieb ein. Foto: RVK

28.2.2018. Der belgische Hersteller Van Hool meldet einen Großauftrag von der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) und den Wuppertaler Stadtwerken (WSW): 30 Wasserstoffbusse für Köln, 10 weitere Einheiten für Wuppertal. Die hochmodernen Fahrzeuge werden im Stammwerk in Koningshooikt gebaut und ab Anfang 2019 ausgeliefert.

Die bestellten 40 Wasserstoffbusse vom Typ Van Hool A330 (12 m, Zweiachser) werden vollelektrisch betrieben und mit neuartigen FCvelocity-HD85 Brennstoffzell-Modulen der Firma Ballard Power Systems (Vancouver/Kanada) sowie mit je einem Siemens PEM-Elektromotor ausgestattet, der 210 kW (286 PS) leistet. Dabei dienen die Brennstoffzellen gemeinsam mit den Lithiumbatterien und den Elektromotoren als Basis des Antriebs. Einerseits wird Wasserstoff (H2) in der Brennstoffzelle in Elektrizität umgewandelt, wobei nur Wasserdampf emittiert wird, andererseits wird der Antrieb bei Bedarf über die Lithiumbatterien unterstützt. Dank dieses Hybridantriebs und der Rückgewinnung der Bremsenergie kann der Wasserstoffverbrauch auf rund 8 kg pro 100 km begrenzt werden (laut Hersteller Erfahrungswerte bei bisherigen Einsätzen im Stadtverkehr). Getankt werden kann 38,2 kg Wasserstoff, also genug Spielraum bei vorgesehenen Tagesstrecken von 350 km. Die Kapazität der bestellten Busse beträgt jeweils 29 Sitzplätze, mit 46 (Köln) bzw. 49 (Wuppertal) Stehplätzen. Zudem gibt es Stellflächen für zwei Rollstuhlfahrer und einen Kinderwagen.

Wie die RVK erägnztend mitteilt, werden für den Betrieb der neuen Fahrzeuge zwei zusätzliche Wasserstoff-Tankstellen errichtet, eine auf dem Betriebsgelände in Meckenheim (Rhein-Sieg-Kreis), eine in Wermelskirchen (Rheinisch-

Bergischer Kreis). Die RVK setzt bereits seit 2011 Prototypen (Phileas-Gelenkzüge von APTS) mit Brennstoffzellen-Technologie im Linienverkehr ein und sammelte dabei wertvolle Erfahrungen, die zu der Beschaffung weiterer Busse führten. Die erste Wasserstofftankstelle wurde damals in Hürth-Knappsack direkt beim Erzeuger in Betrieb genommen.

Filip van Hool, CEO der Van Hool NV, ist über den Vertragsabschluss äußerst erfreut: „Brennstoffzellen-Busse sind eine gute Werbung für den Produktionsstandort Koningshooikt. Dieser bisher einzigartige Auftrag - der größte für Wasserstoffbusse europaweit - setzt ein äußerst positives Signal für den Einsatz der Wasserstofftechnologie als Antriebsmittel von Bussen im öffentlichen Nahverkehr. Wir freuen uns sehr, dass die Regionalverkehr Köln GmbH, die bereits seit Mai 2014 zwei Wasserstoffbusse von Van Hool einsetzt, ihre betrieblichen Erfahrungen mit uns teilt. Diese Erkenntnisse fließen in die Produktion der neuen Busse ein.“

Eugen Puderbach, Geschäftsführer der Regionalverkehr Köln GmbH (RVK), ergänzt: „Mit Wasserstoff betriebene Brenstoffzellen-Busse gehören zu den umweltfreundlichsten Fahrzeugen im öffentlichen Nahverkehr. Sie stoßen keinerlei schädliche Emissionen aus und sind sehr viel leiser als herkömmliche Busse. Mit dem Einsatz von 30 weiteren Brenstoffzellen-Bussen gehen wir daher den Weg eines nachhaltigen ÖPNV in unserem Verkehrsgebiet konsequent weiter.“

Ulrich Jaeger, Geschäftsführer der WSW mobil GmbH, fügt hinzu: „Da Elektrobusse in unserem öffentlichen Nahverkehrsnetz nicht die nötige Reichweite haben, freuen wir uns, dass wir mit der Brennstoffzelle ein umweltfreundliches Antriebssystem in Wuppertal einsetzen können. Und da wir auch den Wasserstoff umweltschonend produzieren, ist unser Projekt ein One-Stop-Shop.“

Gefördert wird die Beschaffung der neuen Fahrzeuge im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in Deutschland und finanziert durch „Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking“ (FCH JU), der europäischen privat-öffentlichen Partnerschaft zur schnelleren Markteinführung von Brennstoffzellen und Wasserstofftechnologie im Rahmen des EU-Programms Horizon 2020.

Van Hool produziert bereits seit 2005 Brenstoffzellen-Busse für den amerikanischen Markt, seit 2007 für den europäischen Markt. In diesem Zeitraum hat das Unternehmen insgesamt 53 dieser Busse gebaut, davon 21 für nordamerikanische und 32 für europäische Kunden. Hinzu kommen acht weitere wasserstoffbetriebene Fahrzeuge, sogenannte „Trambusse“, die Van Hool derzeit für die Stadt Pau in Frankreich baut und die in der zweiten Jahreshälfte 2019 ausgeliefert werden sollen. EB

31.1.2018. Die Verkehrsbetriebe HTM in Den Haag haben am 23. Januar einen Vertrag über die Bestellung von fünf Citea SLF-120 Electric bei VDL Bus & Coach unterzeichnet; eine Erweiterung um drei Einheiten ist Option. Damit leitet HTM den vollständigen Übergang zu einem emissionsfreien Busverkehr ein.

Zusätzlich zur Lieferung der Elektrobusse wird VDL die Ladeinfrastruktur einrichten, die gesamte Installation sowie das Projektmanagement übernehmen und somit als Systemlieferant auftreten.

Die Busse werden tagsüber mittels Pantografen bedarfsweise (Opportunity-Charging) schnellgeladen; der Ladungsausgleich der Batterien findet über Nacht statt. So ist die E-Bus-Flotte den ganzen über Tag einsetzbar.

In den Niederlanden ist dies bereits das neunte VDL-Projekt im Übergang zu einem völlig emissionsfreien Busverkehr. Unter anderem in Eindhoven, Venlo, Groningen und Maastricht profitiert die Öffentlichkeit bereits von diesen leisen und sauberen Bussen. Tag für Tag legen alle VDL-Elektrobusse zusammen im Durchschnitt 21.000 Kilometer zurück. EB/Fotos VDL

Hat Charme und ist technisch gut aufgestellt: E-Bus von Heuliez

30.1.2018. Derzeit absolviert in bei Eichberger Reisen (Bad Füssing) ein Batteriebus der Marke Heuliez einen mehrwöchigen Testeinsatz. Heuliez, eine Schwestermarke von Iveco-Bus (unter dem Dach von CNH Industrial) ist mit Alternativen zum Dieselantrieb bestens aufgestellt: Neben Hybrid- und Erdgasbussen werden auch Elektrobus-Varianten angeboten. Aufträge von Transdev und TIDE BUS belegen das. Transdev etabliert mit drei Heuliez GX 337 ELEC in diesem Jahr in La Rochelle die erste rein elektrische Linie ihres YELO Netzwerks. TIDE BUS setzt im norwegischen Trondheim mit 10 bestellten Einheiten auf den GX 437.

Beim GX 337, der auch bei Eichberger Reisen getestet wird, handelt es sich um einen 12 m Bus mit „slow charging“, wobei der Bus über Nacht geladen wird. Damit sind keine Investitionen in die Strecken-Infrastruktur nötig und der Bus ist linienunabhängig einsetzbar. Der GX 437 ist ein 18 m Gelenkbus mit „opportunity charging“ an den Endhaltestellen und daher für größere Reichweiten geeignet. Den LTO-Batterien reichen wenige Minuten, um wieder hinreichend geladen zu sein. Aus Effizienzgründen erfolgt die Ladung über Dachkontakte, wobei der Pantograph in der Haltestellen-Infrastruktur (top-down) verbaut ist und nicht auf die Gewichtsbilanz des Busses drückt. Die Batterien sind in beiden Fällen leicht zugänglich und wartungsfreundlich auf dem Dach angeordnet. Mit dem Batteriehersteller Forsee Power zusammen wurde ein Recyclings- und Wiederverwendungskonzept entwickelt.

Bei Eichberger Reisen war der GX 337 auf einer Linie in Bad Füssing und Umland unterwegs. Für die 28 km lange Tour sind täglich 10 Rundläufe im Plan. Das schaffte der E-Bus auch im Winter ohne Nachladen und hielt dabei zeitlich die „Dieselfahrpläne“ ohne Probleme ein. Nach vier Wochen und täglich 10 stündigen Einsatzes zieht Manfred Eichberger Bilanz: „Die extrem günstigen Kilometerkosten - Verbrauch und Wartung – können nicht über den sehr hohen Anschaffungspreis für Elektrofahrzeuge hinweg täuschen. Aber vom Einsatz her gesehen macht es Sinn: Unsere Fahrgäste bewundern die sanfte und vibrationsfreie Beschleunigung. Der leise Fahrbetrieb erfreut zudem die Anwohner, schließlich befinden sich entlang der Linie auch Kureinrichtungen. Der Heuliez punktet mit einer guten Verarbeitung und funktionierte auch unter zeitweise winterlichen Wetterbedingungen in Niederbayern." EB Fotos: Iveco/Heuliez

30.1.2018. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) fördert ab sofort zwei Pilotprojekte in Hamburg zur Umstellung des ÖPNV auf Elektromobilität.

Konkret geht es dabei um den Aufbau eines neuen Busbetriebshofs für den Einsatz einer rein batterieelektrischen Busflotte sowie um die Nachrüstung eines bereits bestehenden Busbetriebshofs für die Versorgung von E-Bussen.

Für diese Vorhaben erhalten die drei Projektpartner - Hamburger Hochbahn AG, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH und die Helmut-Schmidt-Universität - insgesamt 8,6 Millionen Euro. Die Förderung erfolgt aus der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung (MKS).

In den Hamburger Pilotprojekten werden erstmals Busbetriebshöfe für die Großversorgung einer reinen Batteriebusflotte ausgebaut. Dazu ist eine direkte Anbindung an das Mittel- bzw. Hochspannungsnetz erforderlich. Für das Nachrüstungsvorhaben sollen Batteriespeicher aus wiederverwerteten Fahrzeugbatterien als Teil des Energiemanagements verwendet werden – so genannte "2nd Life-Batterienutzung". Damit wird eine ressourceneffiziente Energieversorgung der Batteriebusflotte gerade bei den Bedarfsspitzen im vorzugsweise nächtlichen Ladebetrieb (Overnight-Charging) sichergestellt. Die beiden Hamburger Pilotprojekte sind auf zwei bzw. drei Jahre angelegt. Die unabhängige wissenschaftliche Begleitung durch die Helmut-Schmidt-Universität soll die gewählten Elektrifizierungslösungen miteinander vergleichen und bewerten sowie zudem gewährleisten, dass die Ergebnisse übertragbar sind. EB

Ende 2018 sollen die Gelenkbusse vom Typ Citea SLFA Electric ausgeliefert werden. Das elegante BRT-Design wurde 2017 mit dem Red Dot Award ausgezeichnet

15.1.2018. Die Ausschreibung der Stadtwerke Osnabrück für den Einsatz von Elektrobussen hat VDL Bus & Coach gewonnen. Der niederländische Hersteller wurde als Systemlieferant für die anstehende Elektrifizierung des Nahverkehrs in Osnabrück ausgewählt, was sowohl die Lieferung der Elektrobusse als auch der Ladestationen und ihre Implementierung umfasst.

Bis Ende 2018 sollen die 13 Citea SLFA Electric (18,1 m) geliefert und auf der komplett elektrisch betriebenen Linie 41 zwischen Düstrup und Haste eingesetzt werden. Das Laden der Batterien erfolgt über drei Schnellladestationen an den beiden Endwenden sowie auf dem Busbetriebshof (der zudem mit 14 weiteren Ladestationen ausgestattet wird).

„Die Partnerschaft ist ein Meilenstein auf dem Weg in die elektrische, digitale und multimodale Zukunft des Nahverkehrs in Osnabrück“, betont Stadtbaurat Frank Otte anlässlich der Vorstellung des neuen Systemlieferanten. „Die Stadtwerke Osnabrück gehören schon seit vielen Jahren zu den Vorreitern im Bereich der Elektromobilität. Diese Vorreiter braucht es, um neue Entwicklungen in die Tat umzusetzen. Wir sind besonders stolz, als Systemlieferant die größte Elektrobusflotte in Deutschland mit den Stadtwerken Osnabrück Realität werden zu lassen”, hebt Marcel Jacobs, Commercial Director von VDL Bus & Coach hervor.
Die sukzessive Elektrifizierung des Nahverkehrs in Osnabrück ist ein wesentlicher Baustein des Projekts „Mobil>e Zukunft“ von Stadt und Stadtwerken Osnabrück. Zu diesem Projekt gehören nachhaltige Mobilitätskonzepte, die Förderung der umweltfreundlichen Nahmobilität und der E-Mobilität sowie die Stärkung des Radverkehrs und die Förderung des ÖPNV. Die Stadtwerke Osnabrück sind mit rund 1000 Arbeitnehmern einer der größten städtischen Anbieter von Infrastrukturdiensten in Deutschland. Zu den Infrastrukturdiensten gehören Energie- und Wasserversorgung, Öffentlicher Personennahverkehr und der Betrieb der Entwässerung, des Hafens und der Schwimmbäder in Osnabrück. Die Verkehrsbetriebe der Stadtwerke Osnabrück befördern jährlich etwa 36 Millionen Fahrgäste. Die derzeit 151 Busse der Stadtwerke Osnabrück verkehren auf 24 Strecken (einschließlich Regional- und Nachtbus). Die Länge aller Linien zusammen beträgt knapp 425 Kilometer. Der Betriebshof bietet 100 Bussen Platz und verfügt über eine Werkstatt mit 12 Arbeitsplätzen sowie eine moderne Verkehrszentrale.
VDL Bus & Coach besteht aus mehreren Busherstellern in den Niederlanden und Belgien mit Zentrale in Eindhoven. Die Produkte (Komplettbusse aller Größen für ÖPNV und Reise, Fahrgestelle) werden über ein weltweites Netz in mehr als 30 Ländern verkauft. Wartung und Kundendienst gewährleisten zahlreiche Servicestützpunkte sowie ein umfangreiches Verteilernetz für die Ersatzteile. VDL ist seit Jahren im Segment E-Busse aktiv, verfügt zudem über das nötige Knowhow für das Gesamtsystem – wie es beispielsweise der Einsatz von 43 elektrisch angetriebenen Gelenkbussen für den Betreiber Transdev in Eindhoven und Region belegt. VDL Bus & Coach gehört zur VDL Groep, ein internationales Industrieunternehmen mit Hauptsitz in Eindhoven (Niederlande), das Halbfabrikate und Fertigprodukte entwickelt und produziert. Zudem montiert die VDL-Tochter NedCar Pkw (zur Zeit BMW-Typen der Baureihen Mini und X1). Seit der Gründung 1953 hat sich das Familienunternehmen zu einem Unternehmen mit 94 Einzelbetrieben in 20 Ländern, einer Belegschaft mit mehr als 16.000 Mitarbeitern und einem Umsatz von 3,2 Milliarden Euro (2016) entwickelt. EB/JG

Die E-Busse von Volvo werden mit stationären Pantografen über eine Ladeschiene auf dem Dach nachgeladen. Dieses auch für Fahrzeuge anderer Hersteller offene System spart Gewicht am Fahrzeug. Foto: Volvo Buses

13.06.2017. Anfang Juni haben die ersten in Serie gefertigten vollelektrischen Stadtbusse der Volvo Bus Corporation ihren Betrieb in der Stadt Differdingen (Differdange, Luxemburg) aufgenommen. Betreiber ist das Unternehmen Sales-Lentz, das nun über vier vollelektrische Busse, 12 Elektro-Hybridbusse und 30 Hybridbusse von Volvo verfügt.

Die Ausrichtung von Differdingen auf elektrisch angetriebene Omnibusse ist Teil der Strategie der Kommune zur Steigerung der Nachhaltigkeit; dabei ist der ÖPNV ein entscheidender Schwerpunkt.

Die vier vollelektrischen Busse werden auf vier Linien mit einer Streckenlänge von jeweils acht bis 9,5 Kilometern eingesetzt. Jeder Bus ist rund 25 Minuten im Fahreinsatz. Anschließend werden die Batterien an den Endstationen in nur drei bis sechs Minuten über eine offene Ladeschnittstelle mit der Bezeichnung OppCharge (Opportunity Charging) zwischengeladen. Die OppCharge-Schnellaufladungstechnologie entspricht den Empfehlungen des Verbands der europäischen Automobilhersteller (ACEA). Die Ladestationen in Differdingen sind von Heliox geliefert worden.

Bereits im September 2016 erhielt das Busunternehmen Sales-Lentz Autocars den Auftrag zur Umsetzung eines Großprojekts, das die umweltfreundliche und rundum „grüne“ Ausrichtung der urbanen Mobilität zum Ziel hatte: Die Stadtlinienbusse in Differdange sollten auf zu 100 Prozent elektrisch angetriebene Stadtbusse umgestellt werden. Vorgesehen waren Solobusse in 12-m-Länge.

„Wir sind hocherfreut, dass wir die sportliche Herausforderung einer kompletten Umstellung unseres Linienbetriebs in genau neun Monaten geschafft haben“, bekräftigt Jos Sales, Direktor von Sales-Lentz. „Dies war nur möglich mit einem extrem schlagkräftigen Team, das sich aus der Volvo-Zentrale in Göteborg, dem Volvo Competence Center in Luxemburg, der Stadt Differdingen, den Unternehmen Heliox und ElectroWatt sowie der Technikabteilung von Sales-Lentz und zahlreichen weiteren starken Partnern zusammensetzt, die in diesem Projekt perfekt zusammengespielt haben.“

„Sales-Lentz hat schon immer neue Technologien in einem sehr frühen Stadium

übernommen und eingesetzt. Wir verstehen unsere Rolle als ÖPNV-Betreiber so, dass wir bei unseren Zulieferern, den Omnibusherstellern und den Softwareentwicklern neue Impulse auslösen. Damit wollen wir sie anspornen, neue Technologien zu entwickeln und zu liefern, die exakt auf die Bedürfnisse des Markts zugeschnitten und abgestimmt sind. Durch seinen unmittelbaren Kontakt zu öffentlichen und privaten Kunden, die Mobilitätslösungen benötigen, sieht sich Sales-Lentz als Entwicklungspartner und als ein Unternehmen, das dazu bereit ist, in nachhaltige Mobilitätskonzepte zu investieren“, so

das Statement von Wolfgang Schroeder, Geschäftsführer von Sales-Lentz.

Volvo zählt mit zu den Vorreitern in Sachen E-Mobilität und hat weltweit bereits mehr als 3300 elektrifizierte Omnibusse verkauft, dabei größtenteils Hybridvarianten in unterschiedlichen Techniken, als Komplettbusse und Basiseinheiten für Aufbauer. EB / Fotos: Volvo

Technische Daten Volvo 7900 E

• Vollelektrischer, zweiachsiger Niederflur-Stadtbus, 12 Meter Länge, drei Türen.

• Energieverbrauch ist um 80 Prozent niedriger als bei einem vergleichbaren Bus mit Dieselmotor.

• Leiser und emissionsfreier Betrieb.

• Ausstattung mit einem Elektromotor und Lithium-Ionen-Eisenphosphat-Batterien.

• Aufladung der Batterien an den Endhaltestellen in nur drei bis sechs Minuten*.

• Beförderungskapazität liegt bei 85 Fahrgästen.

(* Die exakte Ladedauer hängt von Topografie, Lastverhältnissen und klimatischen Bedingungen ab)

Daten zu OppCharge (Opportunity Charging/Zwischenladung)

• Offene Schnittstelle zwischen Ladestation und Fahrzeug.

• Ladeleistung 150 kW, 300 kW oder 450 kW.

• Pantograf ist in die Ladesäule integriert. Der Volvo 7900 E verfügt über auf dem

Dach montierte Ladeschienen mit einem geringen Gewicht. Dies ist eine

kosteneffiziente und zugleich gewichtsparende Lösung.

• Konduktive Ladung über Stromabnehmer. Datenaustausch zwischen Bus und

Ladestation über WLAN.

Die ersten vier vollelektrischen Stadtlinienbusse des Typs Volvo 7900 E aus der
Serienproduktion der Volvo Bus Corporation haben Anfang Juni 2017 ihren Betrieb aufgenommen. Das Verkehrsunternehmen Sales-Lentz setzt die Elektrobusse im ÖPNV der Stadt Differdingen (Differdange) in Luxemburg ein. Foto: Volvo Buses

Volvos Elektro-Hybridbus an einer Opportunity Charging-Ladestation                                                               Foto: Volvo Buses

20.02.2017. Die Volvo Bus Corporation hat ihre bislang größte Bestellung im Bereich effizienter Komplettlösungen für den elektrifizierten Busverkehr erhalten: Die Order umfasst 55 Elektro-Hybridbusse für die Stadt Charleroi und weitere 35 Einheiten für den Einsatz in der Stadt Namur.
12 Ladestationen sind inklusive. Käufer ist die belgische ÖPNV-Gesellschaft Transport en Commun („TEC Group“), die den ÖPNV in der Region Wallonien betreibt. Die Ladestationen werden von ABB (Schweiz) geliefert.

ABB wird vier Ladestationen nach Charleroi und acht Ladestationen nach Namur liefern. Die Inbetriebnahme soll im Herbst 2017 erfolgen. Nach der Auslieferung der 90 neuen Elektro-Hybridbusse und der 12 Ladestationen werden insgesamt 101 Volvo Elektro-Hybridbusse und 15 ABB-Ladestationen bei der TEC-Group in Betrieb sein.

Die TEC Group hatte bereits im vergangenen Jahr elf Elektro-Hybridbusse Volvo 7900 Electric Hybrid mit den nötigen Ladestationen für den ÖPNV in Namur bestellt. Dieses System ist im Januar 2017 in Betrieb genommen worden. Sobald die 35 jetzt neu für den Einsatz in Namur bestellten Elektro-Hybridbusse auf der Straße sind, werden dort 90 Prozent des öffentlichen Personennahverkehrs elektrifiziert sein.

Die Schnellladesysteme von ABB sind mit einer so genannten „OppCharge“-Schnittstelle (Opportunity Charging) ausgerüstet, so dass die Ladestationen auch von elektrifizierten Bussen anderer Fahrzeughersteller genutzt werden können. OppCharge wird derzeit in über zwölf Ländern eingeführt.

Der Elektro-Hybridbus Volvo 7900 Electric Hybrid fährt rund 70 Prozent einer Linienstrecke im elektrischen Fahrmodus – weitgehend emissionsfrei, mit entsprechend geringem Geräuschniveau. Zum Antrieb der Busse gehört je ein 150-kW-Elektromotor, eine leistungsstarken Lithium-Ionen-Eisenphosphat-Batterie und ein Dieselmotor mit 177 kW/240 PS. Die Wiederaufladung der Batterien erfolgt an Zwischenstationen und dauert jeweils drei bis vier Minuten.

Der Volvo 7900 Electric Hybrid verbraucht bis zu 60 Prozent weniger Energie im Vergleich zu entsprechenden Omnibussen mit Dieselantrieb. Elektro-Hybridbusse von Volvo werden bereits heute erfolgreich in Großstädten wie Göteborg, Stockholm, Hamburg, Luxemburg, Namur und Curitiba eingesetzt.

Die Hybridtechnologie sei heutzutage der beste Kompromiss zwischen betrieblichen Zwängen und der Energieeffizienz für Stadtbusse, so Vincent Peremans, Geschäftsführender Direktor der TEC Group. EB

OppCharge (Opportunity Charging)-Ladestation von ABB

• Zwischenladung: offene Schnittstelle zwischen Ladestation und Fahrzeugen, basierend auf dem CCS-Standard der Pkw-Industrie für Elektrofahrzeuge

• Ladeleistung 150 kW, 300 kW oder 450 kW

• Der Pantograf ist in die Ladesäule integriert. Der Volvo 7900 Electric Hybrid verfügt über auf dem Dach montierte Ladeschienen mit einem geringen Gewicht Dies ist eine kosteneffiziente und zugleich gewichtsparende Lösung

• Konduktive Ladung. Datenaustausch zwischen Bus und Ladestation über WLAN

Foto: Volvo Buses

17.2.2017. Der städtische Verkehrsbetrieb Esslingen (SVE) hat bei einer Fachveranstaltung den neuen Batteriebus mit „In Motion Charging“ (IMC®) von Vossloh Kiepe einem internationalen Fachpublikum und Medienvertretern vorgestellt. Die vier Elektrohybridbusse wurden in Kooperation von Vossloh Kiepe und Solaris Bus & Coach gebaut und sind seit Ende 2016 im Linieneinsatz.
Bei den innovativen Fahrzeugen handelt es sich um IMC-Gelenkbatteriebusse mit Lithium-Titanat-Oxid-Traktionsbatterien (LTO), die mit 37 kWh nutzbarer Energie und 240 kW Leistung den vollwertigen Betrieb in Gebieten ohne Oberleitung ermöglichen. Die Reichweite im Batteriemodus beträgt auch unter ungünstigen Bedingungen 10 km. Dies war einer der Hauptgründe für die Beschaffung einer solchen Technologie: „Der Elektrohybridbus fährt auf der Linie 113 zu zwei Drittel im Batteriebetrieb. So konnte der Stadtteil Berkheim ohne Infrastrukturkosten an den emissionsfreien ÖPNV angeschlossen werden. Die Fahrzeuge fahren vom Start des Linienbetriebs an zuverlässig wie Dieselbusse“, berichtet Harald
Boog, Betriebsleiter der SVE. „Da die Herausforderung von IMC-Bussen weniger in der Mechanik, sondern im elektrischen System liegt, wurde der Elektrikspezialist Vossloh Kiepe Konsortialführer im Projekt“, so Boog weiter.

Das besondere Interesse der Teilnehmer galt den Fahrzeugeigenschaften. Die Höchstgeschwindigkeit der Batterieoberleitungsbusse beträgt in beiden Betriebsarten 65 km/h. Durch den Doppelachsantrieb von zwei Mal 160 kW verfügt das Fahrzeug auch bei Steigungen und unter widrigen Witterungsbedingungen über exzellente Fahreigenschaften und rekuperiert
effizient.
Der Schlüssel zum Erfolg liege in der Neuentwicklung eines leistungsstarken Batterieladekonzepts, so Vossloh-Kiepe-Projektleiter Joachim Berndt. Erst dies habe es ermöglicht, die Batterie während der kurzen Fahrzeit unter den Oberleitungen schnell nachzuladen. Während der Fahrt unter der Oberleitung stehen dem Fahrzeug nämlich bei Bedarf bis zu 600(!) kW zur Verfügung. Der „Flaschenhals“ der Nachladung wird somit durch das IMC-Konzept nachhaltig verhindert – selbst wenn der Anteil an Oberleitung-Strecke vergleichsweise gering ist.

Im Rahmen einer Probefahrt auf dem Esslinger Liniennetz konnte die Leistungsfähigkeit des Gelenkbusses eindrucksvoll demonstriert werden; so überzeugte die kraftvolle Beschleunigung im Batteriemodus auch bei einer Bergauffahrt. Generell konnte man den geringen Unterschied zwischen der Batteriefahrt und der Fahrt unter der Oberleitung nicht spüren.
Im Rahmen der aktuellen Anforderungen an die Verkehrsbetriebe, einen wesentlichen Beitrag zum Umweltschutz zu leisten, bieten die Elektrospezialisten mit dem IMC-Konzept einen alltagstauglichen und nachhaltigen Lösungsansatz an. IMC ermöglicht das zuverlässige Betreiben von Elektrobussen in beliebiger Flottengröße, womit messbare Verbesserungen der Luftqualität in Städten realisiert werden können.
Mit dem Esslinger Referenzprojekt wurde ein unkompliziertes E-Bus-System realisiert, in dem die Fahrzeuge rund um die Uhr pausenlos einsetzbar sind, und das einen zukunftsweisenden Ansatz für viele Verkehrsbetreiber darstellt. Die jetzt zum Knorr-Bremse Konzern gehörende Vossloh Kiepe liefert Antriebsausrüstungen für Oberleitungsbusse bereits seit 1950. Die Kombination mit einer Traktionsbatterie als Hilfsaggregat wurde seit 2005 in über 600 Elektrobussen für zunächst Vancouver (262), dann auch für Gelenk- und Doppelgelenkbusse in Zürich (35), gefolgt von Genf (33) und Luzern (30) und ab 2014 in Seattle (174) und San Francisco (60) realisiert. Als 12-Meter-
Variante sind IMC-Batteriebusse mit leistungsstarken LTO-Batterien bereits in Dayton (2) und Cagliari (4) im sektionsweisen oberleitungsfreien Linieneinsatz. Die vier Esslinger IMCBatteriebusse sind die ersten Gelenkbusse für den Duobetrieb. (EB)

Vielseitige E-Bus-Flotte: Sileo, Solaris, Bolloré, Linkker, VDL und Ebusco. Interessant auch die hochfahrbaren Stromabnehmer einiger Fahrzeuge, womit unterwegs an Ladevorrichtungen oder vorhandenen Oberleitungen die Batterien nachgeladen werden könnten

29.10.2016. Sechs Elektrobusse verschiedener Hersteller präsentierten sich im Rahmen einer dreitägigen Fahrvorstellung in Bonn. Ein Szenario, das es so noch nicht gegeben hat. Ideengeber und Ausrichter war die Fachzeitschrift „Omnibusspiegel“, mit tatkräftiger Unterstützung der Stadtwerke Bonn (SWB Bus und Bahn). Zahlreiche Fachjournalisten aus ganz Europa unterstrichen die Bedeutung der Veranstaltung.

Teilgenommen hatten die E-Busse der Hersteller Bolloré aus Frankreich, Ebusco und VDL aus den Niederlanden, Linkker aus Finnland, Solaris aus Polen sowie Sileo aus Deutschland. Treffpunkt sowie Start und Ziel aller Testrunden war der SWB-Betriebshof im Stadtteil Friesdorf, wo man mithilfe professioneller Anlagen alle Fahrzeuge auf „Herz und Nieren“ untersuchen konnte. Dazu gehörte neben dem Werkstatttest (Antriebstechnik, Konstruktion, Wartungsfreundlichkeit) das Aufladen der Batterien sowie die Kontrolle des Leergewichts. Das Messen der Innengeräusche fand während der Testfahrten statt, deren 20 km lange Route durch den südlichen Stadtteil (Bad Godesberg) verlief. Einen besonderen Schwierigkeitsgrad bildete die zum Teil 11-prozentige Steigung hinauf zum Heiderhof, die übrigens alle vertretenen Elektrobusse kraftvoll meisterten.

Die selbstfahrenden Fachjournalisten konnten unter praxisnahen Bedingungen Vergleiche ziehen und beurteilen, welche Fahreigenschaften die unterschiedlichen E-Bus-Modelle haben. Darüber hinaus diskutierten die Teilnehmer Lösungen bezüglich der Ladeinfrastruktur, unter Einbeziehung der Erfahrungen von Verkehrsunternehmen.

Heinz Jürgen Reining, Geschäftsführer SWB Bus und Bahn, zeigte sich sehr zufrieden mit den Erfahrungen, die die Stadtwerke Bonn nach einem halben Jahr Dauereinsatz im Linienbetrieb mit den eigenen Elektrobussen (sechs 12-m-Busse vom Typ Sileo) gemacht haben. „Wir gehen das Thema Elektromobilität hochmotiviert an und werden unser Ziel, die gesamte Busflotte auf E-Mobility umzustellen, akribisch vorantreiben.“

Die Bonner setzen auf Elektrobusse mit hoher Reichweite. Deshalb kann auf Zwischenladungen im Streckennetz verzichtet werden. Die Batterien werden nur nachts an Ladestationen auf dem Betriebshof geladen. Dies lässt einen flexiblen Einsatz der SWB-Elektrobusse auf allen Linien zu. Mit der nutzbaren Ladekapazität der Batterien von 230 Kilowattstunden wird eine Reichweite von mehr als 200 Kilometern erzielt.

Die Zusammenarbeit mit dem Hersteller soll intensiviert werden, wobei auch erwogen wird, als Vertragswerkstatt für Busse der Marke Sileo zu arbeiten. Zudem wird darüber nachgedacht, als kompetenter Anbieter von Ladeinfrastrukturen aufzutreten – was nach Ansicht von Heinz Jürgen Reining mehr noch eine Aufgabe der Verkehrsunternehmen als der eigentlichen Bushersteller sein sollte.

Zurück zum eigentlichen Vergleich: Die Beurteilungen der Bustester werden sorgfältig ausgewertet und um die Eindrücke der Buswerkstatt ergänzt – was seine Zeit braucht. Daher erscheinen ausführliche Reportagen erst in den nächsten Monaten in der Fachpresse. JG/Foto Görgler